Jakie efekty przyniosą strefy czystego transportu

Strefy czy­ste­go trans­por­tu zaczną wkrót­ce powsta­wać w pol­skich mia­stach. Związane są z tym nie­ma­łe oba­wy. Czy słusznie?

Do wpro­wa­dze­nia stwo­rze­nia stre­fy czy­ste­go trans­por­tu przy­mie­rza się od lip­ca 2024 roku Warszawa. Wrocław roz­po­czął kon­sul­ta­cje na ten temat. Z kolei Kraków już przy­jął odpo­wied­nie regu­la­cje i od 1 lip­ca 2024 r. wpro­wa­dzi ogra­ni­cze­nia wjaz­du do mia­sta, na razie bar­dzo łagodne. 

Czytaj tak­że: Miasto 15-​​minutowe. Nie mamy wię­cej czasu

Gmina może usta­no­wić stre­fę czy­ste­go trans­por­tu w celu ogra­ni­cze­nia nega­tyw­ne­go oddzia­ły­wa­nia emi­sji zanie­czysz­czeń na zdro­wie ludzi i śro­do­wi­sko. Takie stre­fy, zgod­nie z usta­wą o elek­tro­mo­bi­no­ści i pali­wach alter­na­tyw­nych, obej­mu­ją dro­gi, któ­rych zarząd­cą jest gmi­na. W uchwa­le zaka­zu­je się wjaz­du do stre­fy samo­cho­dom innym niż wymie­nio­ne. Miasta kie­ru­ją się nor­ma­mi emi­sji aut, np. Warszawa chce gra­ni­czyć wjazd samo­cho­dom z sil­ni­kiem Diesla nie­speł­nia­ją­cym nor­my Euro 4 (star­szym niż 19 lat) i ben­zy­nia­kom nie­speł­nia­ją­cym nor­my Euro 2 (star­szym niż 28 lat). 

Opłata za wjazd do stre­fy czy­ste­go trans­por­tu zgod­nie z usta­wą o elek­tro­mo­bil­no­ści i pali­wach alter­na­tyw­nych wyno­si mak­sy­mal­nie 2,5 zł za godzi­nę albo 500 zł na miesiąc. 

Dobre dla zdrowia, dobre dla sklepów

Przeciwnicy stref mówią o ogra­ni­cza­niu swo­bód oby­wa­tel­skich. Ale też poja­wia­ją się pyta­nia o to, jak to wpły­nie na przed­się­bior­czość. Wiedza na temat stref czy­ste­go trans­por­tu jest zni­ko­ma w Polsce, ale nie na świe­cie. Ograniczenia zwią­za­ne z wjaz­dem kop­cą­cych samo­cho­dów ist­nie­ją nie tyl­ko w euro­pej­skich mia­stach, ale tak­że w azja­tyc­kich i amerykańskich. 

Jak poka­za­ły doświad­cze­nia, pozy­tyw­ne efek­ty odno­to­wa­no nie tyl­ko w przy­pad­ku zmniej­sze­nia szko­dli­wych emi­sji pyłów i związ­ków azo­tu. Efekty ogra­ni­cze­nia ruchu samo­cho­do­we­go odczu­li tak­że skle­pi­ka­rze. Samochody odgry­wa­ją mniej­szą rolę niż przy­pi­su­ją im sprze­daw­cy – brzmi kon­klu­zja rapor­tu, któ­ry porów­nał bada­nia z róż­nych państw i miast, w tym z Madrytu, Oslo, Londynu, Berlina.

Wspieranie poru­sza­nia się po mie­ście pie­szo i na rowe­rze przy­no­si pozy­tyw­ne efek­ty dla sek­to­ra han­dlu, ponie­waż miesz­kań­cy czę­ściej odwie­dza­ją lokal­ne skle­py. Brytyjskie bada­nia wyka­za­ły, że obro­ty skle­pów po ulep­sze­niu infra­struk­tu­ry dla pie­szych i rowe­rzy­stów mogą wzro­snąć o 30 proc. Te wnio­ski potwier­dza­ją tak­że doświad­cze­nia z ryn­ku nie­miec­kie­go, a nawet kana­dyj­skie­go. W Toronto usu­nię­to z chod­ni­ków 136 miejsc par­kin­go­wych dla aut i w ich miej­sce zbu­do­wa­no ścież­kę dla rowerów.

Dane opu­bli­ko­wa­ne przez mia­sto Kopenhaga poka­za­ły, że rowe­rzy­ści robią zaku­py czę­ściej i wyda­ją łącz­nie wię­cej niż kierowcy.

Raport Clean Cities przy­go­to­wa­ny przez orga­ni­za­cję Transport & Environment

Czy będzie obowiązek tworzenia stref czystego transportu?

Początkowo obo­wią­zek two­rze­nia stref czy­ste­go trans­por­tu w mia­stach powy­żej 100 tys. miesz­kań­ców prze­wi­dy­wał dwa lata temu pro­jekt usta­wy o elek­tro­mo­bil­no­ści i pali­wach alter­na­tyw­nych. Przepisy te osta­tecz­nie usu­nię­to. Teraz każ­de mia­sto ma moż­li­wość usta­na­wia­nia takich stref, a więc wszyst­ko zale­ży od lokal­nych władz. Z regu­ły samo­rzą­dy nie chcą jed­nak nakła­dać ogra­ni­czeń w ruchu.

To zmie­ni­ło­by się, gdy­by rząd zde­cy­do­wał się się­gnąć po unij­ne pie­nią­dze z Instrumentu na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności, czy­li z KPO. Jeden z kamie­ni milo­wych, a więc waru­nek wypła­ty pie­nię­dzy, doty­czy stref czy­ste­go transportu. 

W akcie praw­nym usta­no­wio­ny zosta­nie od I kw. 2025 r. obo­wią­zek two­rze­nia stref trans­por­tu nisko­emi­syj­ne­go w mia­stach powy­żej 100 000 miesz­kań­ców, w któ­rych wystę­pu­je prze­kro­cze­nie pozio­mów szko­dli­wych sub­stan­cji w sto­sun­ku do unij­nych pro­gów zanie­czysz­cze­nia powie­trza, oraz prze­wi­dzia­ne zosta­nie roz­sze­rze­nie moż­li­wo­ści ich wpro­wa­dza­nia na wszyst­kie obsza­ry miej­skie, nie­za­leż­nie od licz­by miesz­kań­ców. Do stref będą mogły wjeż­dżać wyłącz­nie „nisko­emi­syj­ne” pojaz­dy oso­bo­we. W cią­gu 9 mie­się­cy od daty otrzy­ma­nia infor­ma­cji o prze­kro­cze­niu pozio­mu stę­że­nia zanie­czysz­czeń powie­trza mia­sta utwo­rzą na swo­im tere­nie stre­fy czy­ste­go transportu.

Załącznik do decy­zji wyko­naw­czej ws. KPO

Lista kamie­ni milo­wych w KPO jest dłu­ga. Wiele z nich doty­czy eko­lo­gii, co też nie spo­tka się z popar­ciem w rzą­dzie. Jak więc będzie osta­tecz­nie? Dowiemy się po wyborach.