Strefy czystego transportu zaczną wkrótce powstawać w polskich miastach. Związane są z tym niemałe obawy. Czy słusznie?
Do wprowadzenia stworzenia strefy czystego transportu przymierza się od lipca 2024 roku Warszawa. Wrocław rozpoczął konsultacje na ten temat. Z kolei Kraków już przyjął odpowiednie regulacje i od 1 lipca 2024 r. wprowadzi ograniczenia wjazdu do miasta, na razie bardzo łagodne.
Czytaj także: Miasto 15-minutowe. Nie mamy więcej czasu
Gmina może ustanowić strefę czystego transportu w celu ograniczenia negatywnego oddziaływania emisji zanieczyszczeń na zdrowie ludzi i środowisko. Takie strefy, zgodnie z ustawą o elektromobiności i paliwach alternatywnych, obejmują drogi, których zarządcą jest gmina. W uchwale zakazuje się wjazdu do strefy samochodom innym niż wymienione. Miasta kierują się normami emisji aut, np. Warszawa chce graniczyć wjazd samochodom z silnikiem Diesla niespełniającym normy Euro 4 (starszym niż 19 lat) i benzyniakom niespełniającym normy Euro 2 (starszym niż 28 lat).
Opłata za wjazd do strefy czystego transportu zgodnie z ustawą o elektromobilności i paliwach alternatywnych wynosi maksymalnie 2,5 zł za godzinę albo 500 zł na miesiąc.
Dobre dla zdrowia, dobre dla sklepów
Przeciwnicy stref mówią o ograniczaniu swobód obywatelskich. Ale też pojawiają się pytania o to, jak to wpłynie na przedsiębiorczość. Wiedza na temat stref czystego transportu jest znikoma w Polsce, ale nie na świecie. Ograniczenia związane z wjazdem kopcących samochodów istnieją nie tylko w europejskich miastach, ale także w azjatyckich i amerykańskich.
Jak pokazały doświadczenia, pozytywne efekty odnotowano nie tylko w przypadku zmniejszenia szkodliwych emisji pyłów i związków azotu. Efekty ograniczenia ruchu samochodowego odczuli także sklepikarze. Samochody odgrywają mniejszą rolę niż przypisują im sprzedawcy – brzmi konkluzja raportu, który porównał badania z różnych państw i miast, w tym z Madrytu, Oslo, Londynu, Berlina.
Wspieranie poruszania się po mieście pieszo i na rowerze przynosi pozytywne efekty dla sektora handlu, ponieważ mieszkańcy częściej odwiedzają lokalne sklepy. Brytyjskie badania wykazały, że obroty sklepów po ulepszeniu infrastruktury dla pieszych i rowerzystów mogą wzrosnąć o 30 proc. Te wnioski potwierdzają także doświadczenia z rynku niemieckiego, a nawet kanadyjskiego. W Toronto usunięto z chodników 136 miejsc parkingowych dla aut i w ich miejsce zbudowano ścieżkę dla rowerów.
Dane opublikowane przez miasto Kopenhaga pokazały, że rowerzyści robią zakupy częściej i wydają łącznie więcej niż kierowcy.
Raport Clean Cities przygotowany przez organizację Transport & Environment
Czy będzie obowiązek tworzenia stref czystego transportu?
Początkowo obowiązek tworzenia stref czystego transportu w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców przewidywał dwa lata temu projekt ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Przepisy te ostatecznie usunięto. Teraz każde miasto ma możliwość ustanawiania takich stref, a więc wszystko zależy od lokalnych władz. Z reguły samorządy nie chcą jednak nakładać ograniczeń w ruchu.
To zmieniłoby się, gdyby rząd zdecydował się sięgnąć po unijne pieniądze z Instrumentu na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności, czyli z KPO. Jeden z kamieni milowych, a więc warunek wypłaty pieniędzy, dotyczy stref czystego transportu.
W akcie prawnym ustanowiony zostanie od I kw. 2025 r. obowiązek tworzenia stref transportu niskoemisyjnego w miastach powyżej 100 000 mieszkańców, w których występuje przekroczenie poziomów szkodliwych substancji w stosunku do unijnych progów zanieczyszczenia powietrza, oraz przewidziane zostanie rozszerzenie możliwości ich wprowadzania na wszystkie obszary miejskie, niezależnie od liczby mieszkańców. Do stref będą mogły wjeżdżać wyłącznie „niskoemisyjne” pojazdy osobowe. W ciągu 9 miesięcy od daty otrzymania informacji o przekroczeniu poziomu stężenia zanieczyszczeń powietrza miasta utworzą na swoim terenie strefy czystego transportu.
Załącznik do decyzji wykonawczej ws. KPO
Lista kamieni milowych w KPO jest długa. Wiele z nich dotyczy ekologii, co też nie spotka się z poparciem w rządzie. Jak więc będzie ostatecznie? Dowiemy się po wyborach.
Jestem absolutnym przeciwnikiem czegoś takiego jak zrobiono w Krakowie. Strefa obejmująca całe miasto to coś, czego nie ma nigdzie na świecie. A nawet jeśli gdzieś jest to: a) można tam wjechać za opłatą i b) jest to w krajach gdzie PKB na głowę mieszkańca jest kilkukrotnie większe jak w Polsce. Nie wiem jak wy, ale ja na samorządowe idę i głosuje na takiego prezydenta i radnych, którzy zapowiedzą likwidację strefy w takiej formie. Centrum, w ostateczności Śródmieście – tak. Osiedla peryferyjne, sypialnie, obszary de facto wiejskie – nie.