Podatek od aut spalinowych do kosza, strefy czystego transportu później

Rząd zamie­rza wykre­ślić poda­tek od aut spa­li­no­wych, pla­no­wa­ny w 2026 roku. Powód? Rok póź­niej, czy­li w 2027 roku, sek­tor trans­por­tu będzie i tak musiał zacząć pła­cić za CO2 w ramach euro­pej­skie­go sys­te­mu han­dlu emi­sja­mi EU ETS2. Jednocześnie jesz­cze w 2024 roku ma poja­wić się w Polsce wyż­sza opła­ta reje­stra­cyj­na za pojaz­dy spalinowe. 

W zamian za fun­du­sze, któ­re Polska dosta­nie z Krajowego Planu Odbudowy, Komisja Europejska wyma­ga też reform. Jedną z nich ma być poda­tek od pojaz­dów spa­li­no­wych, sko­re­lo­wa­ny z emi­sja­mi dwu­tlen­ku węgla i tlen­ków azo­tu (NOx). Choć od począt­ku wid­niał w pol­skim KPO, jako kamień milo­wy E4G, teraz mini­ster fun­du­szy i poli­ty­ki regio­nal­nej Katarzyna Pełczyńska-​Nałęcz zapo­wie­dzia­ła jego wykreślenie. 

Ponadto zapro­po­no­wa­no, by obo­wią­zek usta­na­wia­nia stref czy­ste­go trans­por­tu prze­ło­żyć o rok. Dotyczyć będzie miast powy­żej 100 tys. miesz­kań­ców, któ­re nie dotrzy­mu­ją norm jako­ści powie­trza. Początkowo pla­no­wa­no wpro­wa­dze­nie obo­wiąz­ku na poło­wę 2025 roku. Teraz jed­nak w rewi­zji KPO mini­ster­stwo pro­po­nu­je poło­wę 2026 r. 

Sprawa nie jest jesz­cze prze­są­dzo­na, bo to dopie­ro pro­po­zy­cja skie­ro­wa­na do kon­sul­ta­cji. Rząd ma przy­jąć rewi­zję w kwiet­niu. Ostatecznie Komisja wyda decy­zję w lip­cu tego roku. 

Rosną emisje z transportu w Polsce

Z emi­sji z trans­por­tu spa­li­no­wych jest w Polsce ogrom­ny pro­blem. Transport odpo­wia­da za jed­ną pią­tą pol­skich emi­sji CO2. Alarmujący jest też raport Europejskiej Agencji Środowiska, któ­ra osza­co­wa­ła wzrost emi­sji z trans­por­tu w Polsce od 2005 roku do 2022 roku na ponad 90 proc. 

Pod wzglę­dem zare­je­stro­wa­nych aut Polaka zaj­mu­je czwar­te miej­sce w Unii Europejskiej. Z ponad 25 mln samo­cho­dów oso­bo­wych Polska nie­wie­le ustę­pu­je Hiszpanii. Obciążenie podat­kiem były­by jed­nak potęż­ne i zapew­ne ude­rzy­ły­by w naj­bied­niej­sze oso­by na tere­nach, gdzie nie ist­nie­je sieć trans­por­tu publicz­ne­go. Przeciętny wiek samo­cho­du oso­bo­we­go wyosi 14,6 roku w Polsce. Około 80 proc aut ma ponad 10 lat. 

Czytaj tak­że: Elektryczne cię­ża­rów­ki poja­dą w Polskę

Jak czy­ta­my w uza­sad­nie­niu dp zmia­ny KPO, wpro­wa­dze­nie podat­ku od posia­da­nia pojaz­dów emi­syj­nych w 2026 roku zbie­gnie się w cza­sie z obję­ciem sys­te­mem ETS sek­to­ra trans­por­tu od 2027 r. 

Kumulacja obciążeń będzie niezmiernie trudna do udźwignięcia przez polskie społeczeństwo. Ponadto ealizacja reformy wraz z wprowadzeniem systemu ETS dla transportu oznacza obciążenie emisji dwukrotnie, co wydaje się rozwiązaniem nieprawidłowym i nadwymiarowym

Zmiany w refor­mach KPO

Objęcie sys­te­mem ETS2 sek­to­ra trans­por­tu od 2027 r, zmia­na sys­te­mu opłat dro­go­wych, nało­że­nie na pro­du­cen­tów pojaz­dów obo­wiąz­ku reduk­cji emi­sji CO2, wpro­wa­dze­nie nor­my EURO 7 powo­du­je
wzrost kosz­tów naby­cia nowych oraz użyt­ko­wa­nia już posia­da­nych pojaz­dów – czy­ta­my w rewi­zji KPO.
Ponadto w ramach KPO Polska zade­kla­ro­wa­ła reali­za­cję kolej­nych zobo­wią­zań zwią­za­nych z dekar­bo­ni­za­cją sek­to­ra trans­por­tu i de fac­to wzro­stem kosz­tów trans­for­ma­cji – pod­su­mo­wu­je MFiPR.

Wyższe opłaty za auta spalinowe

Rewizja KPO nie obej­mu­je nato­miast opła­ty reje­stra­cyj­nej, czy­li kamie­nia milo­we­go E3G. Opłata ma
zale­żeć od emi­sji CO2 lub NOx. Według dotych­cza­so­wych donie­sień medial­nych, opła­ta ta ma zastą­pić akcy­zę na auta wpro­wa­dza­ne na pol­ski rynek. Takie pomy­sły poja­wia­ły się zresz­tą w prze­szło­ści. Teraz akcy­za na auto zale­ży od pojem­no­ści sil­ni­ka, przy czym auta elek­trycz­ne są z niej zwol­nio­ne, a hybry­dy mają pre­fe­ren­cyj­ne stawki. 

W akcie prawnym wprowadzone zostaną środki finansowe i fiskalne stymulujące popyt na czystsze pojazdy, w tym wyższe opłaty rejestracyjne za pojazdy spalinowe, oraz środki wspierające dotyczące przyspieszonej amortyzacji pojazdów elektrycznych.

KPO

Dochód z tej opła­ty zosta­nie prze­zna­czo­ny na ogra­ni­cze­nie nega­tyw­nych efek­tów zewnętrz­nych trans­por­tu i roz­wój nisko­emi­syj­ne­go trans­por­tu publicz­ne­go zarów­no na obsza­rach miej­skich, jak i wiejskich.