Bez wodoru i gwiazdy nie będzie jazdy

Rośnie pre­sja na inno­wa­cje na rzecz ochro­ny kli­ma­tu o cha­rak­te­rze sys­te­mo­wym i glo­bal­nym, bo wszy­scy coraz bar­dziej widzi­my, że małe kro­ki już nie wystar­czą, potrze­ba roz­wią­zań fun­da­men­tal­nych. Oczywiście, my kon­su­men­ci powin­ni­śmy budo­wać w sobie wza­jem­nie poczu­cie odpo­wie­dzial­no­ści za swo­je zacho­wa­nia i wybo­ry, za to, ile i jak zuży­wa­my wody, jakich urzą­dzeń uży­wa­my, ile i cze­go kupu­je­my, w jakich opa­ko­wa­niach itd. To wszyst­ko się liczy. Ale nie ma się co oszu­ki­wać – duzi mogą wię­cej, a naj­więk­si jesz­cze wię­cej. I wła­śnie od nich powin­ni­śmy naj­wię­cej wyma­gać, tym bar­dziej że odpo­wia­da­ją za gigan­tycz­ne, glo­bal­ne bran­że, np. transport.

200 km, 500 km czy 1000 km zasięgu

Dlatego cie­szy, że kon­cer­ny takie jak Daimler poważ­nie trak­tu­ją posta­no­wie­nia poro­zu­mie­nia pary­skie­go i wyci­ska­ją, co się da ze swo­ich dzia­łów badawczo-​rozwojowych, aby osią­gnąć głów­ny cel: trans­port bez­e­mi­syj­ny, neu­tral­ny pod wzglę­dem emi­sji CO₂. A jest to nie­ma­łe wyzwa­nie, jeśli mówi­my o trans­por­cie cię­ża­ro­wym – bo zarów­no oso­bów­ki, jak i samo­cho­dy dostaw­cze są już dalej na tej dro­dze, ze wzglę­du na mniej­sze wyma­ga­nia, choć­by co do zasię­gu. Elektryczna cię­ża­rów­ka nie­ste­ty nie roz­wią­że pro­ble­mu – wpraw­dzie Daimler obwiesz­cza wła­śnie, że już w przy­szłym roku, po tego­rocz­nych testach u klien­tów, do seryj­nej pro­duk­cji tra­fi eActros, fla­go­wy cią­gnik Mercedes-​Benz z napę­dem aku­mu­la­to­ro­wym, ale to roz­wią­za­nie spraw­dzi się tyl­ko w lokal­nej dys­try­bu­cji – na tyle pozwo­li 200 km zasię­gu. Dalej mie­rzy kolej­ny elek­trycz­ny model cię­ża­ro­wy eActros LongHaul, któ­ry ma na jed­nym łado­wa­niu móc prze­je­chać nawet 500 km, ale to per­spek­ty­wa na rok 2024. No i 500 km to jesz­cze nie trans­port dalekobieżny

Na tym tle znacz­nie bar­dziej, hm, elek­try­zu­ją­co przed­sta­wia­ją się moż­li­wo­ści inne­go napę­du alter­na­tyw­ne­go – ogniw pali­wo­wych czy­li wodo­ru. To tech­no­lo­gia, nad któ­rej wypro­mo­wa­niem Daimler moc­no pra­cu­je od 10 lat, wie­rząc, że to ona wła­śnie ma praw­dzi­wą przy­szłość i zapew­ni zie­lo­ny trans­port, któ­ry uchro­ni nas przed glo­bal­nym ocie­ple­niem. Efektem jest zapre­zen­to­wa­na nie­daw­no kon­cep­cyj­na cię­ża­rów­ka Mercedes-​Benz GenH2 Truck – napę­dza­na ogni­wa­mi pali­wo­wy­mi na wodór, o zasię­gu nawet ponad 1000 kilometrów. 

Bezemisyjny i funkcjonalny

To już było­by napraw­dę coś i może dla­te­go inży­nie­ro­wie Daimlera wolą się sku­pić na tym czy­stym napę­dzie niż na udo­sko­na­la­niu swo­ich pojaz­dów na gaz – któ­ry, choć czyst­szy niż ropa, też wyma­ga eks­plo­ato­wa­nia śro­do­wi­ska. Testy cię­ża­rów­ki wodo­ro­wej z udzia­łem klien­tów mają się roz­po­cząć już w 2023 roku, a jej seryj­ną pro­duk­cję zapla­no­wa­no na dru­gą poło­wę deka­dy. Konstruktorzy kon­cer­nu ze Stuttgartu zało­ży­li, że GenH2 Truck powi­nien mieć podob­ne para­me­try, jeśli cho­dzi o siłę napę­do­wą, zasięg i moc, co kon­wen­cjo­nal­ny samo­chód cię­ża­ro­wy Mercedes-​Benz Actros do trans­por­tu dale­ko­bież­ne­go. Uznali bowiem, cał­kiem roz­sąd­nie, że jeśli trans­port bez­e­mi­syj­ny ma się przy­jąć, to musi być co naj­mniej rów­nie funk­cjo­nal­ny jak tradycyjny. 

Klienci podej­mu­ją racjo­nal­ne decy­zje zaku­po­we i nie godzą się na kom­pro­mi­sy w kwe­stii codzien­nej uży­tecz­no­ści samo­cho­dów cię­ża­ro­wych, ich tona­żu i zasię­gu – powie­dział Martin Daum, pre­zes zarzą­du Daimler Truck AG i czło­nek zarzą­du Daimler AG pod­czas pre­zen­ta­cji tego pojaz­du kon­cep­cyj­ne­go. Co zresz­tą – na mar­gi­ne­sie – doty­czy wszel­ki roz­wią­zań pro­eko­lo­gicz­nych, np. tych, o któ­rych sto­so­wa­niu decy­du­je­my w codzien­nym życiu domo­wym. Kto insta­lo­wał­by pane­le foto­wol­ta­icz­ne, gdy­by ozna­cza­ło to, że dom będzie musiał oświe­tlać dwa razy słab­szy­mi żarów­ka­mi lub obni­żyć tem­pe­ra­tu­rę pomiesz­czeń o pięć stopni?

GenH2 Truck

Ale wróć­my do cię­ża­rów­ki przy­szło­ści. GenH2 Truck w wer­sji seryj­nej ma ofe­ro­wać ładow­ność 25 ton przy masie cał­ko­wi­tej 40 ton – czy­li wła­śnie taką jak kon­wen­cjo­nal­ny cią­gnik dale­ko­bież­ny. Tak dużą ładow­ność oraz ogrom­ny zasięg umoż­li­wią dwa spe­cjal­ne zbior­ni­ki cie­kłe­go wodo­ru, a tak­że nie­zwy­kle wydaj­ny sys­tem ogniw pali­wo­wych. To one sta­no­wią więc rdzeń pro­jek­tu GenH2 Truck. Dzięki zasto­so­wa­niu wodo­ru w tej wła­śnie, bar­dziej ener­ge­tycz­nej posta­ci, zamiast w gazo­wej, cię­ża­rów­ka wodo­ro­wa powin­na dys­po­no­wać osią­ga­mi porów­ny­wal­ny­mi do tych w kon­wen­cjo­nal­nie napędzanych. 

Pozostaje więc trzy­mać kciu­ki za powo­dze­nie – i szyb­kie upo­wszech­nie­nie – tej kon­cep­cji trans­por­tu. Sam Daimler do 2039 na ryn­ku euro­pej­skim, japoń­skim i pół­noc­no­ame­ry­kań­skim pla­nu­je ofe­ro­wać już tyl­ko takie samo­cho­dy nowe, któ­rych eks­plo­ata­cja pod­czas jaz­dy będzie mia­ła neu­tral­ny bilans CO₂. Jak szyb­ko inni za nim podą­żą? Oby jak naj­prę­dzej. Bo nie da się ukryć, że bez trans­por­tu koło­we­go, nawet przy szer­szym wyko­rzy­sta­niu roz­wią­zań inter­mo­dal­nych, gospo­dar­ka nie może funk­cjo­no­wać, a dzię­ki cię­ża­rów­kom napę­dza­nym czy­stym wodo­rem nam wszyst­kim będzie lżej oddychać.